Тест-драйв Honda Civic. — Все может CVT.

Впервые на российском рынке автомобиль без коробки передач.
Передо мной, вроде бы, совершенно обычная » Хонда Сивик» (ЗР, 1997, № 1). На корме — таблички «1,6iEC» и «VTEC». Все понятно — двигатель объемом 1,6 литра с механизмом изменения высоты подъема клапанов. Сажусь в машину. Две педали и селектор тоже привычны любому, кто знаком с «автоматом». Пускаю двигатель, выруливаю на проспект и «наступаю» на акселератор. И тут начинаются чудеса…
Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, словно приклеивается к этой отметке — взяв ноту, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай себе, разгоняется и разгоняется, мощно и, что самое поразительное, абсолютно равномерно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач даже у хорошего «автомата». Что-то очень знакомое есть в таком ровном ускорении… Ну конечно же! Оно ведь типично «троллейбусное»!
Тем временем впереди показался красный глаз светофора — делать нечего, пристраиваюсь за какой-то «девяткой». Что ж, пора открыть карты.
Дело в том, что на моей «Хонде» не гидромеханическая автоматическая коробка передач, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обычный клиноременный вариатор. Хотя насчет «обычного» — это я погорячился. Он во многом необычен. Впрочем, не будем торопиться — до места основных испытаний еще ехать и ехать. Сначала немного теории.
У любого двигателя внутреннего сгорания максимальные значения мощности, момента и минимального удельного расхода топлива достигаются только при строго определенных оборотах. При разгоне же на каждой передаче мотор работает с наибольшей отдачей лишь в какие-то мгновения, «проскакивая» максимумы своих характеристик. К тому же каждое переключение, не говоря о потери времени, сопровождается продольным рывком — тяги на ведущих колесах при выжатом сцеплении нет.
Несколько лучше обстоит дело у автоматических коробок передач. Гидротрансформатор позволяет не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавно изменять передаточное отношение, хотя и в довольно узком диапазоне — в среднем от 1 до 2. В то же время небольшой коэффициент трансформации не позволил в «автомате» полностью отказаться от ступенчатого изменения передаточных чисел.
Есть и третье решение. О нем-то и пойдет речь. Это упомянутый бесступенчатый вариатор, плавно изменяющий передаточное отношение. Наиболее известный — клиноременный. Принцип его действия ясен из рисунка. Если раздвигать или сдвигать две тарелкообразные половинки шкива, то клиновидный ремень будет или «проваливаться» на маленький радиус контакта, или «вытесняться» на большой. Обычно соединяют ремнем два таких шкива, работающих в «противофазе» (то есть один сдвигается, а другой раздвигается). В результате расширяется диапазон передаточных чисел и отпадает надобность в дополнительном натягивающем ролике.
Клиноременные вариаторы широко применяют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на автомобилях они не сразу прижились. И по вполне понятной причине. Сцепление шкива и ремня происходит только за счет силы трения, а чтобы ее увеличить для передачи большой мощности, надо сильнее натягивать ремень. Это очень сокращает его ресурс. На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень «ходит» 10-15 тысяч километров, а на «литровом» снегоходе — в несколько раз меньше. Но последний все-таки, скорее, игрушка, да и пробег за сезон обычно невелик. Иное дело автомобиль — здесь и годовой пробег порой десятки тысяч километров, да и мощность моторов повыше. Кому захочется несколько раз в год менять дорогостоящий ремень, да еще и с разборкой коробки передач?
Инженеры завода в Хамамацу применили конструкцию со стальным толкающим ремнем, которая использовалась и на «Форде-Фиеста», и на «ФИАТ-Уно» и «Панда», и на ряде других моделей (ЗР, 1988, № 1). Ремень «Хонды-Сивик» набран из стальных трапециевидных сегментов толщиной 1,5 мм, в боковые пазы которых с обеих сторон заложены по 12 колец из гибкой стальной же ленты. На вопрос о ресурсе представители «Хонды» скромно ответили, что у них «были с этим некоторые проблемы, пока не подобрали правильно материалы».
Не удовлетворившись устной справкой, которую, как известно, к делу не пришьешь, я не поленился заглянуть в сервисную книжку тестового «Сивика». Удивительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена лишь общая проверка вариатора, так же как и тормозов, рулевого механизма, фар, шин и многого другого. Никакой замены ремня на протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предусмотрено. Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обычной коробки передач. Ну а теперь, «подковавшись» теоретически, можно перейти и к практике. Тем более, что за разговорами мы уже добрались до цели — пустынного загородного шоссе.
Управление трансмиссией с вариатором не отличается от «автоматической»: ногу на тормоз, селектор из положения «Р» в «D». Отпускаешь тормоз — машина начинает ползти вперед (работающее в масляной ванне многодисковое сцепление допускает проскальзывание, поэтому включается очень мягко), добавляешь газ — едет быстрее. В зависимости от того, как нажимаешь на акселератор, стрелка тахометра замирает на меньших или больших оборотах и «Сивик», соответственно, разгоняется медленнее или быстрее. По достижении какой-то скорости обороты чуть снижаются, ускорение пропадает и загорается зеленая пиктограмма «ECON» — двигатель переходит в экономичный режим работы. При этом, например, на скорости 80 км/ч мотор развивает 2000 об/мин. Резко нажав на акселератор, можно поднять обороты до 5500 об/мин, на которых и происходит разгон примерно до 140 км/ч, после чего обороты начинают плавно уменьшаться, а скорость продолжает расти. Коэффициент изменения передаточного числа у вариатора достаточно велик — 5,5 (от 2,466 до 0,449).
Кроме положения селектора «D», предусмотрены еще два: «S» — спортивный и «L» — пониженный. В первом из них на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во втором — 4500 об/мин. То есть потребную для движения мощность двигатель развивает при больших оборотах и меньшем крутящем моменте, используя более высокое передаточное отношение трансмиссии. Соответственно, ему нужно меньше времени, чтобы раскрутиться для максимальной «отдачи». Разгон на полном дросселе в обоих случаях происходит примерно на 6500 об/мин, когда мотор выдает все свои 115 л. с. При этом ограничений по скорости нет — в «L» автомобиль разовьет те же максимальные 170 км/ч, только сделает это быстрее. Кроме того, в зависимости от положения селектора изменяется алгоритм управления вариатором.

В отличие от обычного «автомата», здесь нет никаких скоростных ограничений при изменении режимов для движения вперед. Например, для увеличения эффективности торможения двигателем (без опасения его «перекрутить») можно на любой скорости перейти из «D» в «S» или даже «L». Нет здесь и присущей гидромеханическим коробкам «задумчивости» — машина «идет за педалью», почти как с «механикой».
Исследования компании «Хонда» показали, что в сравнении с обычным четырехскоростным «автоматом» CVT обеспечивает 15-процентную экономию топлива в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у «механики».
Ну что, понравился вам вариатор? Ответ можно предвидеть. Между тем, возможности вариатора не исчерпываются сказанным выше. Представьте себе такую ситуацию. Вас хлебом не корми, а дай «пошуровать» рычагом коробки, порыкивая мотором. Жене, по большому счету, нужны две педали и руль — она терпеть не может ваших замечаний по поводу неправильно выбранной передачи. Теще же (если она тоже с «правами») для поездок в магазин вообще хватит одной — первой. А ведь все это может CVT. Хотите задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обычной «механики», да еще с любым количеством передач и передаточными числами? Пожалуйста. А наигрался — переходи к обычному режиму и катись себе, отдыхая. Кстати, по последним «агентурным» данным, именно такой программируемый вариатор разрабатывается на фирме «Цанрадфабрик» для концернов БМВ и «Фольксваген». Так что, похоже, » Хонда Сивик» — это только начало «новейшей» истории вариатора…

Вариатор CVT: 1 — маховик; 2 — ведущий шкив;
3 — стальной ремень;
4 — муфта переднего хода; 5 — муфта заднего хода; 6 — планетарный механизм заднего хода;
7 — ведомый шкив;
8 — муфта сцепления;
9 — промежуточный вал с шестернями; 10 — корпус дифференциала.

Ремень вариатора: 1 — стальные трапециевидные сегменты; 2 — пакет колец из стальной ленты.

Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Александра Полунина

Источник: Журнал «За Рулём»

Все тест-драйвы этой модели на сайте www.zr.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>