Тест-драйв Ford Kuga. Мальчик по имени «Куга».

Кроссовер «Форд-Куга» скоро появится в России. Его ждут с нетерпением, о нем спрашивают, к нему прицениваются. Сергей Воскресенский побывал на презентации новинки. Фото автора и «Форд».
Что бы ни утверждали, для меня он пока — один из многих. Это создатели машины выделяют особенный, «кинетический» дизайн, проводят параллели с позапрошлогодним концептом «Иозис Х». Отмечают прихотливую светотехнику, выразительную комбинацию двух радиаторных решеток, подчеркивают целеустремленность, атлетичность машины. Женская часть журналистского сообщества тут же каким-то внутренним чутьем определяет: «Мальчик». Нет сомнений — он свеж и элегантен. Но когда мозаика складывается, возникает… довольно традиционный образ «паркетника», в котором, убери знакомую эмблему, взгляд далеко не сразу выделит фамильные черты. Нынче кроссоверов на рынке столько, что новичку для привлечения внимания нужны очень веские аргументы. Найдутся ли они у «Куги»?

ФУГИ ОТ «КУГИ»
Строгий, темный интерьер, сочетание плавных линий, фирменного шершавого пластика и гладких серебристых деталей. Знакомые формы, запахи, органы управления. Освоившись в этом слиянии «фордовских» стилей («Фокус» и «С-Мах»), словно оказываешься дома. Еще некоторое время одолевают сомнения: чего здесь больше — вседорожника или легкового автомобиля? Но потом, благодаря высокой посадке, рождающей чувство защищенности, солидному внутреннему объему, обзорности приходит ощущение пусть компактного, но кроссовера. Именно компактного, ведь рука сидящего справа соседствует с моей, а на заднем сиденье вдвоем комфортно, но особенно не разгуляешься. Зато опционная стеклянная крыша нарушает привычное чувство замкнутого пространства, дает пусть и немного синтетическую, но все же свободу.

Долой бензиновые привычки! В пронизанной заботой об экономии европейской жизни все по-другому. Порыкивающий дизелек быстро дает понять — от 2 л и 136 «турболошадей» не стоит ждать чего-то сверхъестественного. Он хорошо, даже с огоньком выполняет работу на скоростном автобане, где стрелка тахометра оказывается в правильном (2000-3000 об/мин) диапазоне. В этих условиях «Куга» легок, подвижен, к тому же балует отменным акустическим комфортом. Однако на горном серпантине двигатель очень резко обозначает границу «едет — не едет», машина становится требовательной к выбору передач. Водитель превращается почти в спортсмена, вынужденного постоянно работать рычагом. Задача — не «уронить» стрелку тахометра ниже 1500 об/мин. Допустил оплошность, и автомобиль перестает реагировать на педаль акселератора. Самый обычный автомат такому дизелю оказался бы весьма кстати, но подобная трансмиссия в паре с 200-сильным бензиновым мотором только в перспективе.

СИЛА ТРАДИЦИЙ
Создатели машины подчеркивают: «Куга» ориентирован в основном на асфальт. Инженеры немало потрудились над доводкой конструкции, характеристиками подвесок, нюансами автоматически подключаемого полного привода. По их мнению, работа в целом удалась. Посмотрим?

Дорога как музыка: главное — попасть в такт, и тогда «Куга» играючи пролетит над большинством неровностей. Рытвины, ямы, промоины на изрядно поезженном гравийном покрытии почти бесшумно исчезают под колесами, вызывая лишь плавные покачивания кузова. Кроссовер не обещает многого, и на серьезных колдобинах лучше притормозить. Но то, что он рассчитан пусть на «паркетное», но бездорожье, в известной мере, окрыляет.

На далеком от идеала асфальте впечатления меняются: другие скорости, амплитуды колебаний. Здесь подвески слишком упруги, чересчур подробно повторяют профиль дороги, допуская резкую вертикальную раскачку на глубоких волнах. В этих условиях потряхивает изрядно. Зато в подвесках чувствуется солидный запас, почти как у «взрослого» вседорожника.

Так, сейчас подстрою электроусилитель руля, «догрузив» его вариантом «спорт» и… Отчасти это возможность потешить самолюбие. Управляемость «Куги» и без того добротна: понятные и взвешенные реакции, умеренные крены кузова, достаточная обратная связь. Поначалу автомобиль кажется даже излишне солидным. Он надежно выполняет команды водителя, не проявляя излишней активности: дескать, так безопаснее.

Однако если не останавливаться на достигнутом, вскоре становится понятно, что «Форд» с автоматически подключаемым полным приводом способен на большее. Конечно, попав на колдобину, он иногда взбрыкнет в повороте. Но на гладком полотне мудреного испанского серпантина «Куга», как опытный пловец, лихо заныривает в виражи. Чуть переоценил возможности, он тут же подскажет, плавно сместившись наружу поворота. А потом без лишней суеты вернется на заданную траекторию. Не легковой автомобиль, конечно, но едет просто, понятно, а главное, надежно.

ПРЕДСКАЗУЕМАЯ ПОПУЛЯРНОСТЬ
Для меня он остался одним из многих: удобным, добротным, симпатичным. У него, несомненно, есть характер, оригинальные решения и находки, но на этом фоне недостает разнообразия вариантов. Впрочем, все еще впереди.

В России интерес к автомобилю огромен, хотя рынок кроссоверов кажется уже перенасыщен. Похоже, что само имя «Форд» стало настолько популярным, что служит гарантией успеха модели. «Куга» неплохо подготовлен к нашей жизни. Вас смущает дизель или не очень популярная на «паркетниках» механика? Стоит немного подождать, и на отечественном рынке появится 2,5-литровая бензиновая версия с автоматом. Кажется завышенной базовая цена — от 880 000 рублей за комплектацию Trend, 960 000 за Titanium? И это учли «фордовские» бухгалтеры. Для Европы уже сделали переднеприводную версию, которую, очевидно, будут поставлять и в Россию. Компактные кроссоверы «Форд-Куга» появятся в продаже уже в начале лета.

Ford Kuga — типичный «Форд»: удобный, продуманный, добротный, рассчитанный на массового потребителя.

ПЕРЕСАДКА ОРГАНОВ
Взяв за основу проверенные технологии и компоненты шасси «Фокуса» и С-mах, инженеры переработали для «Куги» геометрию элементов подвесок и рулевого управления. Дорожный просвет кроссовера увеличен до 188 мм, для придания лучшей устойчивости больше сделали базу и колею. Создатели подчеркивают, что заимствование деталей — не прямое копирование. Увеличен размер задних амортизаторов, оптимизированы настройки передних. Изменена конструкция стабилизатора поперечной устойчивости, верхних опор подвесок, использованы другие ступичные подшипники.

Немало внимания уделили подключению полного привода с помощью многодисковой муфты. Подаваемый к задним колесам крутящий момент варьируется от 10 до 50 % в зависимости от условий движения, ускорения, углов поворота руля и положения дроссельной заслонки.

Сергей Воскресенский









Источник: Журнал «За Рулём»

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>