Тест-драйв Hummer H2. — Кто не спрятался, я не виноват, или Сутки с Хаммером.

Идея взять Hummer на тест-драйв принадлежала не мне, а моему коллеге, который предложил поучаствовать в игре «Схватка». Понимая, что, выступая в подобной «авантюре» впервые, шансов на победу у нас немного, мы решили появиться на Хаммере. Если не победим, то уж наверняка себя покажем. Сказано — сделано! И вот уже Hummer сочно-кирпичного цвета стоит под моим окном, вернее тихонько превращается в сугроб на открытой стоянке. Надо лечь спать пораньше — завтра, несмотря на субботу, ранний подъем и рабочий день, насыщенный через край.

Встреча с фотографом назначена на 9 часов утра — снимать такую махину в городе неинтересно, да и помещается он здесь с трудом. Потому решили выбраться на природу, а точнее — в песчаный карьер. Первый шок от общения с Хаммером произошел во время открывания водительской двери — их форма такова, что с крыши в салон падает целый сугроб снега, а смахнуть его практически невозможно: высота машины превышает два метра, и чтобы достать щетку, все-таки придется открыть дверь. Хорошо хоть, сиденья здесь кожаные и снег с них легко смахнуть обратно на улицу. Салон производит двоякое впечатление: ширина кузова огромна и это подчеркивается гигантизмом центральной консоли с выставленными напоказ болтами крепления. Однако, осмотревшись, понимаешь, что высота салона не так велика, как того ожидал, подходя к машине, а узенькое лобовое стекло с маленькими дворниками до боли напоминает классические Жигули. На заднем диване, который больше похож на обшитую кожей лавку, без труда можно усесться как втроем, так и вчетвером, главное, чтобы рост был не очень велик. Еще одно место есть сзади рядом с завернутой в ворсистый чехол запаской, однако забираться туда неудобно, коленки находятся на уровне груди — напоминает гаупвахту. Да и назначение этого «кресла» совершенно непонятно, к тому же оно целиком занимает и без того скромный багажник. Чтобы в Хаммере можно было перевозить хоть какую-то поклажу, заднее сиденье придется сложить, а еще лучше — навсегда удалить из салона и потратиться на кронштейн крепления запаски на задней двери или на крыше — аэродинамику «кирпича» такое решение совершенно не испортит, а вот багажник увеличится существенно. Где-то там же, в багажнике, периодически дает о себе знать пневмокомпрессор, подкачивающий заднюю подвеску. Формально он должен делать Hummer комфортнее, но ощущается это едва-едва. Зато от компрессора предусмотрен вывод, позволяющий подкачивать колеса, что бывает удобно на бездорожье, когда на зыбком грунте давление приходится снижать. Но по полям и весям позже, а пока покидаю парковку.

Пилотировать Hummer в городе оказалось достаточно тяжело, но не физически, а морально — крутить огромную баранку можно хоть одним пальцем, вот только возникает вопрос, есть ли в ее маленькой ступице подушка безопасности? Так, на всякий случай… При этом постоянно мучает чувство ответственности за окружающих. Высокая посадка и масса три тонны гарантируют безопасность практически при любом столкновении, если только не с КамАЗом. А вот что будет с тем, кто случайно может подвернуться под колеса Хаммера, лучше не задумываться. Чувство ответственности обостряется еще и из-за плохой обзорности — большие боковые зеркала недостаточно высоки, чтобы показывать то, что происходит в непосредственной близости от машины. Такому монстру нужны зеркала наподобие грузовых — выпуклые и в высоту больше, чем в ширину. Например, в пробке можно запросто не заметить легковушку, которая стоит в соседнем ряду справа — ее не видно в зеркало, а крыша оказывается ниже оконной линии Хаммера. Чтобы избежать наезда, приходится с утроенной частотой крутить по сторонам головой, отслеживая изменения дорожной ситуации. Также желательно до предела сократить перестроения из ряда в ряд. Уже после теста я стал обращать внимание, что все Хаммеры стараются ездить исключительно прямолинейно и по возможности в левом ряду, изредка помигивая фарами и разгоняя зазевавшиеся легковушки, — дело не в твердолобости водителей, а в больших затруднениях, которое вызывает каждое перестроение. Для того, чтобы разгонять поток, не нужны ни пафосные ксеноновые фары, которые сейчас на двести долларов можно поставить хоть на Жигули, ни «крякалки» или мигалки — их на крыше все равно никто не увидит. Достаточно мощной с виду, пусть и пластиковой на самом деле, хромированной решетки радиатора, которая находится на уровне заднего стекла легковушек. А дабы произвести еще большее впечатление на окружающих, можно включить гирлянду желтых огоньков на крыше. Пробираясь через город, мы дважды были остановлены нарядом ДПС, хотя ехали спокойно, не гнали и не хамили на дороге. В одном случае нам даже попытались инкриминировать нарушение, которого мы не совершали, но, заглянув в документы и узнав, что мы журналисты, и удостоверившись, что у нас нет добровольного желания оплатить штраф на месте — отпустили.

За городом Hummer H2 чувствует себя намного лучше — огромные габариты уже не так напрягают. Надо быть внимательным только при разъезде на узенькой дорожке с другим Хаммером или фурой, но в случае чего правой стороной можно съехать и на обочину. При этом прыть, с которой 3-тонный внедорожник выстреливал с места в городе, оставляя позади практически всех, сохранилась и на трассе, но только до отметки 150 км/ч, после которой Hummer упирается в стену из воздуха и дальше разгоняется с большим трудом и неохотой. Если в этот момент взглянуть на дисплей бортового компьютера, то становится страшно — расход топлива составляет более 50 литров на 100 км. Двигаясь по трассе со скоростью 100 км/ч, набираешь расход «всего» 15 литров на «сотню». В целом по итогам тест-драйва, бортовой компьютер показал впечатляющий результат 28 литров — чего еще можно ожидать от машины с 6-литровым мотором и полным отсутствием аэродинамики? Больше бензина у нас пока не расходовал ни один автомобиль, остается успокаиваться только тем, что в Хаммер можно заливать 92-й и даже 76-й бензин, хотя мы бы не рискнули. Но хватит об экономии, вряд ли она сильно заботит покупателей подобных машин. К тому же объем бака в 120 литров позволяет не очень часто задумываться о посещении заправки.

В остальном, за городом «второй» Hummer ведет себя вполне понятно и прогнозируемо. Уводы огромных шин и архаичный червячный рулевой механизм обуславливает необходимость легкого подруливания на прямой, к чему быстро привыкаешь. Создается впечатление, что находишься за рулем Газели (кстати, габариты у них схожи, хотя субъективно Hummer кажется в разы больше), только оснащенной мотором от Ferrari или Lamborghini. Помните, в начале девяностых итальянцы выпускали подобный автомобиль с 400-сильным мотором — наверно, именно его и можно считать предтечей Н2. После легковой машины в Hummer больше всего раздражают замедленные реакции на поворот руля — при проезде разворотных петель на трассе поворачиваешь баранку, подождал полсекунды и гадаешь, по какой траектории пройдет машина. Желание лихачить отпадает напрочь, а учитывая, что наша машина была обута пусть и в зубастые, но все-таки летние шины (другие подобрать для Хаммера очень непросто), в поворотах следовало быть поаккуратнее. Не способствует быстрой езде и полное отсутствие реактивного усилия на руле — о скольженьях махины остается только догадываться, уже когда она сместилась на пол полосы наружу виража.

На скорости выяснилась еще одна особенность Хаммера — широкие зубастые шины отлично поднимают воду и грязь с дороги, и внедорожник моментально забрызгивает не только собственные борта, но и боковые стекла и даже зеркала. В итоге периодически приходится останавливаться и протирать их тряпкой или ехать буквально на ощупь. Подъезжая к месту съемки, мы столкнулись еще с одной проблемой — Hummer помещается далеко не в каждую мойку: то ворота узковаты, то крыша низкая. Хотя данная проблема справедлива только для загорода, в Москве большинство моек с радостью принимают Хаммер и дерут с его водителя обычно две цены, объясняя это сложной конфигурацией кузова.

Но вот мы и на карьере, а так как ночью был сильный снег, съезжаем с твердого асфальта с легкой опаской — вытащить крепко застрявший Hummer наверняка сможет далеко не каждый трактор. Может, заблокировать центральный дифференциал или даже перейти на понижающий ряд трансмиссии, что позволяет включить еще и заднюю блокировку? Благо, производятся все эти операции кнопками на угловатой центральной консоли. Для начала решили рискнуть без активации внедорожных премудростей — это дает надежду выбраться из снежного плена, если мы все-таки застрянем. Следует констатировать, что после двух часов отчаянных попыток посадить Hummer мы так и не смогли, по крайней мере, на смерзшейся земле и в снегу по колено, только сами все промерзли и вымокли, измеряя на себе глубину сугробов. Иногда внедорожник слегка буксовал, выбрасывая из-под себя, словно грейдер, килограммы снега, но ни разу не спасовал. Из любопытства мы заблокировали центральный дифференциал, но с ним H2 стал лишь немного хуже реагировать на повороты руля, а разгонялся с похожей динамикой. Ведь даже в штатном режиме крутящий момент постоянно подается на две оси. Блокировки по-настоящему пригодились, когда дело дошло до теста на диагональное вывешивание — заднее колесо оторвалось от земли, когда переднее поднялось примерно на полметра, но при этом H2 был готов ползти дальше до тех пор, пока хватит сцепления колес с дорогой или он не опрокинется на бок. Впечатлил и клиренс — с таким дорожным просветом можно смело идти по грузовой колее, а в случае чего пробивать себе дорогу защитой картера, кажется, она выдержит все…

Пожалуй, Hummer — первый автомобиль в моей практике, на котором действительно не хотелось выбираться из карьера. Здесь, на безграничных просторах — его настоящая стихия, и неважно, просторы это песчаные или снежные. Здесь его брутальная внешность и злобный рык мотора приходят в равновесие с дикой природой, и начинаешь получать настоящее удовольствие от езды на Хаммере и понимать, зачем в действительности этот автомобиль нужен. И пусть маркетологи сколько угодно твердят про звезд шоу-бизнеса и разных Дэвидов Бэкхемов, на которых ориентирован этот автомобиль, Hummer, пусть даже «второй», — это легкий армейский грузовик, наделенный небольшой долей комфорта и слегка адаптированный для городской эксплуатации. Его настоящая суть познается именно на бездорожье. Кстати, Hummer — едва ли не единственный серийный автомобиль в мире, который без всякой подготовки способен пройти дистанцию трофи-рейда, ни разу не сломавшись. Даже его штатные шины идеально подходят для штурма любого болота.

Леонид Павлов

Автомобиль Hummer H2 для тест-драйва предоставлен представительством General Motors в России.

+
высокая проходимость
устрашающий внешний вид

-
управляемость на асфальте
маленький багажник

Цена протестированного автомобиля — $ 96 250

Комплектация протестированного автомобиля
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
АБС
Противобуксовочная система
Система динамической стабилизации
Полноприводная трансмиссия
Усилитель рулевого управления
Автоматическая коробка передач
Мультифункциональное рулевое колесо
Регулируемая рулевая колонка по высоте
Отделка рулевого колеса кожей
Отделка салона кожей
Электрообогрев передних сидений
Зеркало заднего вида с автозатемнением
Дистанционный центральный замок
Кондиционер
Климат-контроль двухзонный
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Электропривод складывания наружных зеркал
Электростеклоподъемники передние
Электростеклоподъемники задние
Складывающееся по частям заднее сиденье
CD-аудиосистема
CD-чейнджер
Маршрутный компьютер
Люк с электроприводом
Противотуманные фары
Легкосплавные колеса
Полноразмерное запасное колесо
«Окраска «металлик»"
Электрорегулировка водительского сиденья
Электрорегулировка передних сидений
Круиз-контроль

Технические характеристики

Дорожный просвет 254

Кузов
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 6
Объем багажника, л 1132-2452
Снаряженная масса, кг 2985
Полная масса, кг 3493
Длина, мм 4820
Ширина, мм 2063
Высота, мм 1977
Колесная база, мм 3118

Двигатель
Тип бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно
Расположение и число цилиндров V8
Рабочий объем, см 5967
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 101.6/92
Степень сжатия 9,4
Число клапанов на цилиндр 2
Максимальная мощность, л.с./об/мин 321/5200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 488/4000

Трансмиссия
Коробка передач 4-ступенчатая, автоматическая
Привод постоянный полный, с демультипликатором и возможностью блокировки центрального и заднего дифференциала
Передняя подвеска независимая, торсионная, на сдвоенных рычагах
Задняя подвеска зависимая, балка, на пневмоэлементах
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 315/70 R17

Динамика
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км/ч, с 10,1
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 24,5
загородный цикл 14,4
смешанный цикл 18,1
Емкость топливного бака, л 121
Топливо бензин АИ-91-98







Источник: CarClub.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>